Улетели навсегда: вся история сверхзвуковых самолетов ушла в прошлое | ВесьТоп создание и продвижение сайтов

Поддержка сайта

Высокие позиции в поисковой системе, на прямую зависят от развития вашего сайта.

Продвижение сайтов

Эффективность стратегий продвижения подтверждается сотрудничеством с крупными клиентами и отзывами о нашей работе.

Создание сайтов

Мы делаем сайты быстро, недорого и профессионально. От работы с нами, у вас останутся только положительные эмоции.

Улетели навсегда: вся история сверхзвуковых самолетов ушла в прошлое

Сохранить на потом Только для подписчиков клуба (авторизация)

После Второй мировой войны в авиации преобладали «взлетно-посадочные» самолеты, которые по сравнению с нынешним современным миром имели совершенно неприемлемые условия комфорта, скорости и дальности полета. К этому можно добавить отсутствие шумоизоляции и обогрева салона. Если в прошлом вам приходилось ехать из Москвы в Хабаровск для нескольких промежуточных посадок, то такой перелет занял бы больше суток и потребовал бы от пассажиров немалого мужества и хорошего настроения, потому что полет на высоте 1500-2500 метров часто был сопровождается неприятным, но довольно сильным затем «встряхиванием воздуха». В результате и не только это, гражданская авиация, как и военная, очень быстро перешла на использование реактивных двигателей, а позже задумалась о создании самолетов, развивающих сверхзвуковую скорость.

ИСТОРИЯ

Крушение британской кометы DH-106 (созданной в 1949 году) поставило под сомнение перспективы всех пассажирских самолетов, но проведенное расследование восстановило их репутацию. Кроме того, в середине 1950-х годов взлетели советский Ту-104, французский Sud Aviacion Caravelle и американский Boeing 707.

Если в 1950 году истребители уже преодолели сверхзвуковой барьер, то стратегические бомбардировщики, соответствующие по размерам в основном пассажирским самолетам, по-прежнему отставали. В США действовали дозвуковые В-47 и В 52, в СССР — М-4, причем обе стороны работали над проектами сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, способных преодолевать ПВО противника.

North American Aviation делает самолет lt; lt; XB-70 Валькирия gt; gt; бомбометание со скоростью 3 макс. В СССР ОКБ Мясищева подняло в небо опытный М-50 и доработало его модификацию, в том числе М-55 — сверхзвуковой пассажирский самолет. Во всех случаях работы были остановлены, несмотря на огромную государственную поддержку. И все же они все же ожидали результата.

Работа по созданию бомбардировщиков, преодолевших звуковой барьер, дала как практический опыт проектирования таких самолетов, так и решила некоторые теоретические вопросы, существовавшие ранее. Несмотря на то, что военные в 1960 году отказались от идеи использования слишком дорогих и сложных сверхзвуковых, стратегических, военных самолетов. Идея пассажирского, сверхзвукового лайнера стала приобретать все более горячих сторонников.

Примечание. Число Маха, названное в честь австрийского физика Эрнста Маха, представляет собой отношение скорости тела к скорости звука в среде, в которой оно движется: Ma = Vo / Vs, где: Vo — скорость тела, а Vs скорость звука в данной среде.

В конце 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали соглашение о разработке сверхзвукового лайнера, который впоследствии стал известен как lt; lt; Конкорд gt; gt; (от французского «согласие» или «союз»).

Причина была проста: такой по своей стоимости проект был невозможен даже для США, которые отказались даже от постройки 300-местного Boeing 2707, который должен был выполнять трансатлантические перелеты со скоростью 2,7 Max.

Создание «Конкорда» стало результатом совместных усилий огромного количества авиастроительных компаний и огромного научного потенциала Англии и Франции.

Основная заслуга принадлежит французской компании Sud Aviacion в сотрудничестве с Национальной ассоциацией разработки и проектирования авиационных двигателей Британской авиастроительной корпорации и Rolls Royce.

В результате самолет стал результатом сотрудничества авиаконструкторов по обе стороны Ла-Манша и стал чем-то, что поражало воображение людей даже в те времена, когда уже были совершены первые полеты в космос.

Аэродинамические характеристики самолета зависели от его основного предназначения — сверхзвукового полета. По этой причине неудивительно, что внешний вид и конструкция радикально отличают Concord от его дозвуковых собратьев. В качестве наиболее подходящей для самолетов этого класса была выбрана схема «бесхвостка» — самолет не имел пультов управления в хвостовой части, роль которой выполняло удлиненное треугольное крыло. В носовой части фюзеляжа имелся обтекатель в виде конуса, который был наклонен вниз и обеспечивал пилоту хороший обзор при взлете и посадке.

Отдельно стоит отметить систему отопления Concord. Он служил для уравновешивания самолета по расходу топлива, составляющему значительную часть взлетной массы машины. При достижении скорости, близкой к звуковой, и до разгона насосы топливной системы переместили около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак.

Это позволило центру тяжести самолета сместиться примерно на 2 метра назад, что было необходимым условием для сверхзвукового полета.

Конструкторы достигли полета 6500 км со сверхзвуковой скоростью 2150 км / ч. Во время полета фюзеляж прогрелся до 127 градусов по Цельсию, а самолет стал длиннее на 25 см из-за температурной деформации. Пассажиры быстро сообразили, что окон, которые тоже были слишком горячими, лучше не трогать.

Самолет, впервые взлетевший 2 марта 1969 года, начал полеты с пассажирами только в 1976 году. Изначально Concord работал на линии Лондон — Бахрейн, Париж — Рио-де-Жанейро, Лондон — Сингапур и другие экзотические направления.

Но как только они получили сертификат на использование аэропортов США, против чего выступили американские конкуренты, авиакомпании перешли на единственный экономически выгодный маршрут — трансатлантические рейсы.

Эти полеты создали легенду о Конкорде, заменив исчезающие океанские лайнеры, курсирующие между Европой и Америкой. Так же, как Normandie или Queen Mary, самые быстрые и комфортабельные корабли своего времени, Concord предлагал своим пассажирам самые быстрые и самые роскошные способы пересечь Атлантику.

Цена, конечно, соответствовала этим дополнениям: в 1979 году билет в одну сторону по маршруту Лондон-Нью-Йорк стоил 1300 долларов, а к 2003 году цена достигла 4000-5000 долларов.

За эти деньги пассажиры, способные заплатить за билет, также получали уровень обслуживания, соответствующий их ожиданиям. Комфортные кресла, шампанское, черная икра и куропатка на обед были обязательными атрибутами полета с Конкордом.

В такой обстановке даже рев четырех двигателей Olympus 593, по сравнению с которым обычные турбореактивные двигатели казались практически бесшумными, был намного приятнее.

Конкорд быстро приобрел статус культового.

Его часто летали бизнесмены, чьи дела требовали частых поездок между Нью-Йорком и европейскими столицами, актеры, музыканты и другие знаменитости.

Через них президенты Франции периодически проводили государственные встречи, и однажды даже сам Папа Иоанн Павел II предпочел это для своей поездки в Соединенные Штаты.

БАЛАНС

Несмотря на сложность конструкции, за все время эксплуатации Конкорд показал высокую надежность. Единственная авария, произошедшая 25 июля 2000 года в Париже, произошла из-за того, что «Конкорд» прошел через металлическую деталь, выпавшую из двигателя ранее запущенного американского DC-10.

В результате было повреждено колесо, что, в свою очередь, повредило кожух и топливный бак, а также тросы управления шасси.

Вспыхнул пожар, но самолет уже находился в воздухе, и единственное возможное решение — приземлиться в аэропорту Ле Бурже, который совпадал с курсом и находился в нескольких километрах от него.

Самолет продолжал полет на 3 двигателях и с выпущенным шасси, но вскоре крыло начало разрушаться, в результате чего самолет потерял управление и разбился.

Погибли 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека, находившиеся в отеле, расположенном в парижском пригороде Гонесс, на который упал сверхзвуковой Конкорд.

В аварии почти все превратилось в пепел…

Сразу после аварии, в 2000 году, все Конкорды были приостановлены. По результатам расследования в конструкцию самолета были внесены изменения, чтобы избежать повторения трагедии, и в ноябре 2001 года пассажирские полеты возобновились.

Но репутация этого сверхскоростного самолета и страх перед полетами, распространившийся после 11 сентября, привели к снижению спроса на билеты.

26 ноября 2003 года Конкорд совершил свой последний полет, приземлившись в Бристоне, одном из городов, где он родился 30 лет назад.

Если создание пассажирского сверхзвукового самолета было слишком дорогим для Соединенных Штатов, для Советского Союза, цена не имела значения, когда дело касалось престижа.

В то время правящий Никита Хрущев оказался сторонником идеи владения самолетом, развивающим сверхзвуковые скорости.

Наблюдая за сверхзвуковым Ту-22 на одном из военных парадов, генсек поинтересовался авиаконструктором Туполевым.

Он хотел знать, сможет ли такой самолет нести не только бомбы, но и пассажиров. На что Туполев предложил разрабатывать сверхзвуковые пассажирские самолеты.

Для советской авиационной промышленности такое развитие событий должно было стать новой границей, которую необходимо было преодолеть, что потребовало модернизации самой отрасли — авиации.

Важной особенностью конструкции самолета стали дополнительные крылья в носовой части за кабиной, которые при наборе скорости прятались в специальных нишах в фюзеляже. Несмотря на небольшую площадь, они значительно улучшили управляемость самолета на малых скоростях, то есть при взлете и посадке.

Стандартным решением была носовая часть фюзеляжа, меняющая наклон при взлете и посадке. Торможение производилось не только колесами, но и тормозным парашютом. Двигатели обеспечивали сверхзвуковую скорость 2300 км / ч при продолжительности полета всего 3000 км (6500 км у Конкорда).

Новый самолет поднялся в воздух 31 декабря 1968 года раньше, чем «Конкорд», и стал первым сверхзвуковым пассажирским самолетом.

Но, как и в случае с «Конкордом», до пассажирского рейса оставалось еще много времени.

3 июня 1974 года на выставке в Ле Бурже во время демонстрационного полета Ту 144 совершил резкий маневр, уклонившись от пролетавшего над ним истребителя Mirage.

Многотонный самолет разбился из-за непредвиденной перегрузки конструкции.

Шесть человек на борту погибли, а также 8 человек, проживавших в домах, на которые упали части машины.

Следствие не могло дать однозначного ответа на причину крушения, но на тот момент не было обнаружено доказательств, однозначно свидетельствовавших о «врожденных» недостатках советского самолета.

Несмотря на этот роковой знак, создатели Ту 144 планировали сделать ставку на пассажирские линии, и его будущее выглядело ясным и безоблачным.

С 1 ноября 1977 года в расписании аэропорта Домодедово появилось два новых рейса: рейс N 499 Москва — Алма-Ата, вылет в 8.30 и рейс N500 Алма-Ата — Москва, вылет в 14 ч. В отличие от Конкорда, билет на Ту 144 был более доступный для среднего пассажира. Его стоимость составляла 68 рублей, что было на 20 рублей дороже полета дозвукового самолета. Вообще эта новая линия пользовалась большой популярностью, и билет на нее быстро вошел в колонку — дефицитный.

Каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату подбирало Министерство гражданской авиации СССР, где многие внимательно следили за информацией метеорологов о погоде и продолжительности полета.

Других посадочных площадок, способных принять Ту 144 в Средней Азии, не было.

В связи с особыми требованиями к обучению даже пассажирских самолетов, Ту 144 эксплуатировался смешанным экипажем пилотов Аэрофлота и пилотов Министерства авиационной промышленности, которые прошли специальную подготовку в компании Туполева.

Двигатели НК-144А на Ту 144 отличались значительной «жадностью», из-за которой продолжительность полета составляла всего 3000 км.

Поэтому вскоре была разработана новая модификация самолета Ту 144 Д с двигателями РД 36 51 А, увеличившая продолжительность полета до 5000 км, что, к ужасу россиян, все же было меньше дальности «Конкорда».

РЕЗУЛЬТАТ

23 мая 1978 года в Подмосковье во время испытательного полета Ту 144 Д разбился. Один из двигателей загорелся в воздухе, но экипажу удалось посадить машину на чистом поле. Несмотря на то, что это была новая модификация с испытанными двигателями, сильно отличавшаяся от серийного самолета на пассажирских линиях, авария была использована как повод для прекращения всех полетов Ту 144.

Вечером 30 мая 1978 года. Под давлением руководства МинГА генеральный конструктор Туполев согласился приостановить проект. Пассажиров, которые утром 1 июня должны были вылететь в Алма-Ату, пересадили на Ил-62.

После отмены пассажирских рейсов Ту 144 взлетал только как грузовой в рамках тестовых полетов.

Остальная часть программы полетов Ту 144 LL (летающая лаборатория) с 1996 по 1999 год выполнялась в рамках исследований NASA, направленных на создание сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Двигатели ставились на сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту 160, получивший много от постройки Ту 144, потому что после остановки полета они были разобраны, а все попытки купить восстановленный самолет с двигателями были отклонены.

Эпилог

Парадоксально, но сверхзвуковые пассажирские самолеты оказались ненужными.

Слишком дорого, слишком сложно, слишком шумно и проиграно битву за пассажиров нового поколения авиалайнеров, первым из которых стал Боинг 747.

Ранние модификации Boeing 747 могли брать на борт 400-500 пассажиров, а в то время Concord вмещал 144 человека.

Стоит ли говорить о расходе топлива, особых требованиях к пилотам и других факторах, которые сделали сверхзвуковой самолет менее рентабельным?

Другой проблемой было техническое обслуживание самолета. Колоссальные перегрузки конструкции и облицовка кузова сложным оборудованием требовали более квалифицированного, длительного и дорогостоящего ремонта и постоянного более строгого контроля всех систем. Как видно из интереса НАСА и других разработчиков к этой теме, мы также можем стать свидетелями появления преемников Ту 144 и Конкорд.

Но пока препятствием к этому является снижение интереса к сверхзвуковым самолетам, захлестнувшим рынок частной и корпоративной авиации. Основными проблемами остаются большой расход топлива и большие нагрузки на самолет. Остается только надежда, что новые авиационные технологии, недоступные в 1960-е годы, однажды помогут избежать этих препятствий.

Смотри также → Mad Iron Horses — увлекательное путешествие в мир мотоциклов

Читайте так же:
Not found

Нам доверяют

Интернет магазин